董念清

标签： 蒙特利尔公约 

1999年《蒙特利尔公约》 已于2003年11月4日正式生效。公约的生效，将取代已适用70多年的华沙公约及修正其的系列公约、议定书，从而使规范国际航空运输的法律制度走向完整、统一，展现在我们目前的是一个全新的法律框架。目前，已有32个国家批准或加入了公约，包括航空运输大国美国等。我国已于1999年签署了公约，但尚未批准公约。对于我国来说，不是要不要批准的问题，批准公约应是大势所趋，而是批准的时机问题。现在人们比较关注的问题是，批准公约后究竟对我国有什么影响，并且影响有多大，应在什么时机批准公约较为合适等。对这些问题，在业界不仅有不同的看法，并且还有人对此表示担忧。要回答这些问题，首先应看看公约本身的规定。


一、1999年《蒙特利尔公约》的主要规定

　　可以说，1999年《蒙特利尔公约》最主要的变化是体现在责任制度和责任限额方面，具体有以下几方面：

1．由过错责任制走向严格责任制

　　公约对客、货运均采取客观责任制。在旅客伤亡方面，公约规定对于因旅客死亡或者身体伤害而产生的损失，只要造成死亡或者伤害的事故是在航空器上或者在上、下航空器的任何操作过程中发生的，承运人就应当承担责任。在货物运输方面，公约规定，对于因货物毁灭、遗失或者损坏而产生的损失，只要造成损失的事件是在航空运输期间发生的，承运人就应当承担责任。

　2．提高对旅客的赔偿责任限额

　　在客运责任制度层面上，公约引进了一种全新的“双梯度”责任制度，即两级责任制。首先纳入了1971年危地马拉议定书的责任规则，对于赔偿限额在10万特别提款权（SDR）之内的人身伤亡赔偿，不论承运人有无过错，都应当承担责任，除非是由于旅客自己的原因造成的。这是第一梯度。在这一梯度上是客观责任制。在第二梯度下，如果索赔人提出的索赔额超出10万特别提款权，如果承运人证明自己没有过错或者证明伤亡是由于第三人的过错造成的，承运人不承担损害赔偿责任，否则，承运人必须承担责任。在这一点上，可以说是与华沙公约的过错推定责任制是相同的。但是，在任何情况下，索赔人都必须举证，证明其提出的索赔额就是其遭受的实际损失。同时，10万特别提款权只是一个限额，实际损失低于10万特别提款权的，根据旅客遭受到的实际损失予以赔偿。

　3．增加了第五管辖权

　　原华沙公约第28条规定了以下4种管辖权：（1）承运人的住所地法院；（2）承运人的主营业地法院；（3）订立合同的承运人机构所在地法院；（4）目的地法院。

　　1999年蒙特利尔公约，基本循此规范，但在此基础上，增加了第五种管辖权，公约规定：“对于因旅客死亡或者伤害而产生的损失，诉讼可以向本条第一款所述的法院之一提起，或者在这样一个当事国领土内提起，即在发生事故时旅客的主要且永久居所在该国内，并且承运人使用自己的航空器或者根据商务协议使用另一承运人的航空器经营到达该国领土或者从该国领土始发的旅客航空运输业务，并且在该国领土内该承运人通过其本人或者与其有商务协议的另一承运人租赁或者所有的处所从事其旅客航空运输经营”（第33条第2款）。

　4．恢复了运输凭证的正常功能

　　运输凭证的本来功能是作为运输合同的证据和判断是否构成“国际运输”，从而适用华沙规则的根据。但是原凭证规则却把遵守凭证规则与否，作为是否有权援用责任限制的前提条件。1999年蒙特利尔公约恢复了运输凭证的正常功能。同时，为适应现代电子技术需要，开辟了“任何保存所作运输的记录”的办法均可使用的现代化道路。

　　具体来说，在旅客运输中，出具个人的客票不再成为强制性规定。在团体运输中，可以出具“集体的运输凭证”。旅客运输凭证上只需标明始发地点和目的地点以及至少一个约定的经停地点（如有约定的经停地点）。为了便利电子计算机在客票销售和运输过程中的应用，允许使用任何保存前述内容的“其他方法”，包括电子手段。

　　在货物运输中同样引入了电子凭证。承运人应按托运人的要求，向托运人出具货物收据。至于航空货运单或货物收据上应当载明的内容，除了标明始发地点和目的地点以及约定的经停地点外，只需标明货物的重量。


二、《蒙特利尔公约》对我国的影响


　1．对我国航空运输企业的影响

　　首先要明确的是，这里讲影响，是指对我国经营国际航线的航空公司，或者准确一点，是从事国际航空运输的企业，而对于从事国内运输的航空公司，有没有影响，有什么影响，下面再做评判。一旦我国批准公约，从表面上看，加重了我国航空运输企业的责任，因为公约对客运和货运均实行严格责任制，并且与原华沙体制相比较，对旅客的赔偿限额大幅度提高，由海牙议定书的20000美元或者1966年《蒙特利尔协议》的75000美元提高到10万SDR（约合美元15万左右，人民币125万左右），并且《蒙特利尔公约》还规定了无限额的赔偿。但这只是从表面上看。那么，实质上是怎样的呢？实际上，我国经营国际航线的航空运输企业所承担的赔偿责任，早已突破了1966年《蒙特利尔协议》规定的的75000美元。原因何在？首先，如果发生空难，造成旅客死亡，航空运输企业赔偿给遇难者的金额远非75000美元。因为在这种情况下，往往是航空公司与遇难者家属协商，实际的赔偿额最少也在几十万到上百万人民币。如果没有造成旅客死亡，则按实际损失赔偿，各种费用加起来（如医疗费、误工费、交通费、精神抚慰费等）也很可能超出75000美元。其次，我国三大航空公司已分别加入了1995年《国际航协关于旅客责任的承运人间协议》（又称《吉隆坡协议》，英文简称IIA）和1996年《关于实施IATA承运人间协议的措施的协议》（英文简称MIA），根据这两个协议，对于旅客遭受的伤亡和其他身体伤害，航空公司放弃了责任限制，为旅客提供全额赔偿，并且还可以援引旅客的住所地法或永久居所地法来确定。如北航大连空难，遇难者家属就在遇难者住所地韩国法院起诉，韩国法院驳回了北航关于管辖权的抗辩，予以受理。当然，有人会说，赔偿额的提高，航空运输企业的保费也将提高从而增加了航空公司的成本。应该是这样。但是，我认为这只是一个技术层面的问题。应由航空公司与保险公司协商解决。况且这些年的实践表明，实际的赔偿额早已超出了相关法律的规定，应该说航空公司与保险公司也是在实际情况的基础上达成了保险协议。我想，在法律对实际赔偿没有明确规定的情况下，航空公司与保险公司都能达成协议，而《蒙特利尔公约》在某种程度上只不过是在法律上正式确认了实践做法。另外，在保险费率上，保险公司应结合《蒙特利尔公约》的规定和航空公司历年的安全记录，来确定保险费率，这也是国际保险界的一种通行做法。

　　另外，还有一点需要说明，这就是虽然《蒙特利尔公约》提高了赔偿额度，但这只是一个最高限度，也就是最高不能超过10万SDR，旅客实际能得到多少，还要看实际受到的伤害。造成多大伤害，赔偿多少。换句话说，10万SDR，只有在造成旅客死亡的情况下，航空公司才承担，一般是发生空难，其他情况下一般不会导致旅客死亡。如果旅客要求无限额的赔偿，旅客要证明航空公司的过错，这种举证责任，对旅客来说难上加难。按此推理，虽然公约提高了赔偿额度，但只要不发生空难，没有旅客死亡，与航空公司原先承担的责任相比较，并没有多大变化，只有在发生空难并造成旅客死亡的情况下，才会在一定程度上，加重航空公司的负担。

　　总之，笔者认为一旦该公约对我国生效，对于我国航空运输企业，有其不利的一面，但我们更应看到其有利的一面，即有利于我国航空运输企业的发展和参与国际竞争。因此，大可不必为提高赔偿限额或增加了第五管辖权而担忧。


　2、对我国相关法律的影响


　　应该说，如果要说影响的话，《蒙特利尔公约》对我国现行的相关法律的影响最大，表现在以下几个方面：

　第一，国内航空运输旅客伤亡赔偿责任制度与公约的接轨问题。

　　根据国务院于1993年修订后的《国内航空运输旅客身体损害赔偿暂行规定》的规定，在赔偿限额上，从1994年起，由原先的20000人民币提高到70000元人民币，此后再未有变化。但是，在实践中，也是突破了该限额。北航大连空难的赔偿就是典型例证。遇难者家属得到了每人20万左右人民币的赔偿。即便法律正式规定20万的赔偿限额，但与国际航空运输旅客的赔偿相比，与其他国家法律规定的赔偿相比，还是有很大的差距。国际民航组织的调查表明，绝大多数国家（包括大部分小国、穷国）的国内赔偿限额都在20000美元以上。因此，现在的问题是，国内航空运输的赔偿额应否与国际看齐？这就涉及到对从事国内航空运输的企业的影响。

　　有人说，对于国际运输与国内运输的旅客赔偿应区别对待。但区别对待的理由是什么？在经济全球化、一体化，日益重视人的生命的今天，对于旅客给予更多的人文关怀，应是不言而语的。美国、日本等国家对于国内运输的旅客死亡已实行无限额的赔偿，难道我们还要实行限额赔偿吗？并且只有20万？或许有人说，不能与发达国家比较，应与发展中国家做比较。实际情况是，除了那些非常贫穷的国家外，许多国家已大幅度提高了赔偿限额，主流是赔偿限额在不断地提高，并且在不断地走向无限额赔偿，逐渐与国际做法趋同，或者说逐渐接轨。如果在我们建设民航强国的今天，不管什么，做比较一味地以不发达国家、落后国家为参照物，那我们就会故步自封，徘徊不前的。

　　就目前法律思潮及保险制度而言，规定最高赔偿数额，是否确有必要，颇值研究。在废除最高赔偿限额之前，相关政府部门应随时注意社会经济变迁，合理调整损害赔偿数额，以保障受害人的利益。因此，应修改相关法律，适度提高国内航空旅客运输的赔偿，使我们国内的旅客运输赔偿逐渐接近国际航空旅客运输的赔偿。从某个方面讲，这不仅是提高赔偿的问题，它体现了我们对航空运输的重视，对人的生命的重视。


　第二，我国《民用航空法》的一些规定是否需要修订的问题。

　　前已述及，《蒙特利尔公约》在运输凭证方面的规定变化较大，规定了“任何保存所作运输的记录”，将电子客票涵盖其中，我国《民用航空法》在此方面未做规定；在承运人承担责任的条件方面，《蒙特利尔公约》规定的是在上下航空器过程中的“事故”造成旅客人身伤亡的，而我国《民用航空法》的用词却是“事件”；在赔偿限额方面，《蒙特利尔公约》规定的是“双梯度原则”，即低于或高于100000SDR，我国《民用航空法》还是单一的责任制度，并且国际运输旅客的限额为16600SDR，差距较大；在延误赔偿方面，《蒙特利尔公约》规定了具体的赔偿数额，即4150SDR，我国《民用航空法》未规定具体的数额；再比如《蒙特利尔公约》规定的第五管辖权、限额复审制度等等。笔者认为，应借鉴《蒙特利尔公约》的规定，完善我国的《民用航空法》。因为《蒙特利尔公约》的规定，毕竟是总结了七十多年来国际航空运输法律制度的成功经验，吸收了国际航空运输的最新发展成果，兼顾了不同法系和不同国家的利益，集中了各国法律专家的智慧而成，有其合理性、先进性、前瞻性。当然，不是完全照搬《蒙特利尔公约》。但另一方面，不能一味地强调我们自己的特殊性，而坚决屏弃。因此，应借我们修订《民用航空法》之际，将相关法律制度纳入我们的民航法中。


　第三，航空运输的赔偿责任制度与其他运输方式的赔偿责任制度协调的问题。

　　如果国内航空运输赔偿限额提高的话，那么，同属于旅客运输的公路运输、水路运输、铁路运输以及海上运输怎么办？有人认为，公路运输也好，铁路运输也好，不可能赔那么多，所以坚决反对提高航空运输的赔偿限额。这样说，并不完全正确。一方面，现行法律规定的国内航空运输的赔偿额确实高于国内海上或国内铁路运输的赔偿额，航空为70000人民币，海上和铁路均为40000人民币，但对于公路（汽车）和水路旅客运输没有规定具体的限额。另一方面，应该说我们现行的法律规定并不一致，并且在某些方面有缺陷。具体表现如下：

　　首先，归责原则不同。

　　对于航空和铁路旅客运输，实行的是严格责任原则，即不以承运人的过错为承担赔偿责任的条件，免除责任的情况（如不可抗力、受害人或第三人的过错等）由承运人证明。公路、海上和水路运输则实行过错责任原则。

　　其次，赔偿范围不同。

　　对于航空和铁路运输，因实行严格责任原则，在责任范围上是有限额的责任，即规定一个承运人承担赔偿的最高数额，超过此数额的赔偿要求，承运人不承担。公路和水路运输在适用过错责任原则的情况下，一般是全部赔偿，因此相关的规章（《汽车旅客运输规则》和《水路旅客运输规则》）没有规定最高赔偿数额。因为是全部赔偿，那么，在某些情况下，公路和水路运输的旅客得到的赔偿将会超过航空或铁路运输法律规定的数额。换句话说，航空运输的旅客得到的赔偿不一定高于公路或水路运输的旅客得到的赔偿。而海上运输，在归责原则上是过错原则，却又实行限额赔偿。不知道这样立法的原因何在？因为如果是过错责任原则，应是无限额赔偿，即按实际损失赔偿；在严格责任原则的情况下，大都是限额赔偿。

　　可见，同样是旅客运输，我国现行的法律规定并不一致，或者说有相互矛盾的地方。可能有其制定的背景，但是否确有必要，似有讨论之余地。因此，现在的问题是，应该考虑如何协调相关的法律，或者说，应该建立统一的旅客运输伤害赔偿制度，而不应该以某一部法律法规或规章规定的赔偿数额低来反对提高其他运输方式的赔偿数额。